“老年代步车”的生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业，缺乏汽车研发生产所必备的设施条件，大多数产品不符合国家相关标准，没有经过必要的实验验证，安全性能较差
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《法治周末》记者 孟伟
8月22日上午，在北京市第一中学对面有一场回收低速电动三四轮车的活动，现场有不少开着“老年代步车”前来交车的老年人。《法治周末》记者发现，大多数车的背面都贴着“接送孩子”“自用”等字样。
近年来，城市里常常能看到大量无牌无证的低速电动车窜行于各个主干道，这些车辆因使用群体大多为老年人，又常被称作“老年代步车”。
“老年代步车”因其价格低廉、操作简单、方便停放等特点深受老年人的喜爱，成为一部分老年人逛街、买菜、看病、接送孩子的主要交通工具。实际上，绝大多数“老年代步车”都属于典型的违规电动三四轮车，因老年人缺乏交通意识，逆行、闯红灯造成事故的情况常有发生，这也为城市交通带来了诸多安全隐患。
对此，多地已经出台措施整治满街跑的“老年代步车”。2024年1月1日起，违规电动三四轮车在北京全市范围内将被禁止上路。江苏、安徽等地也开始对“老年代步车”进行规制。
《法治周末》记者了解到，北京各区已开展多次个人违规电动三四轮车现场回收活动，并获得不错的成效。据悉，东城区在账的个人违规电动三四轮车共9700余辆，截至8月16日，全区共回收、处置违规电动三四轮车2487辆，另外清理废弃“僵尸车”254辆。
与此同时，“老年代步车”被禁行后，如何满足老年人的出行需求成了未来需要解决的问题。
交通事故频发
天津的网约车司机胡敏非常支持治理“老年代步车”。
“去年，我母亲开‘老年代步车’躲闪电动车的时候，撞到了树上，车头直接凹进去了，导致她腿骨骨折，在家休养了半年。”胡敏告诉《法治周末》记者，“我母亲的车把与汽车不同，是方形的，她打方向的时候根本转不过来。”
胡敏的母亲没有考过驾驶执照，对交通规则并不熟悉，用胡敏的话说，“母亲经常开着代步车乱窜，甚至还敢闯红灯”。
与高速机动车相比，“老年代步车”时速较低，最高时速一般在40-50公里/小时，大部分续航里程集中在100公里左右，能够满足老年人短途、低价格、好停靠的需求，且大部分“老年代步车”有棚顶，在接送孩子、买菜、看病时起到遮风避雨的作用。
但实际上，电动三四轮车作为“老年代步车”很容易引发交通事故，且因其安全性能较低，驾驶人员极易受伤。
今年4月，在北京市石景山区苹果园南路与八大处路交叉路口，一辆快递三轮车由西向北抢行左转，与一辆由东向西行驶的电动自行车相撞，造成电动自行车骑车人死亡。更早之前的2022年7月，同样是在北京市石景山区苹果园南路，一辆电动三轮车由东向西行驶时，与一名停车作业的环卫人员及其车辆发生事故，造成该环卫人员不幸身亡。
据北京市交管部门统计，2022年，北京市共发生违规电动三轮、四轮车亡人交通事故131起，死亡138人；2023年上半年，北京市违规电动三四轮车事故起数同比上升四成，亡人事故已占全市交通亡人事故的近10%。
7月4日，北京市交通安全宣讲活动上，交警靳赢介绍：近年来，一些家庭购买、使用违规电动三四轮车作为出行代步工具，但由于这些车辆性能不符合机动车安全技术标准，车辆稳定性差、安全系数较低，加上骑行人缺乏守法意识和自我防护意识，违法违规驾驶、随意横穿乱行，严重影响通行秩序，增加交通安全风险。特别是个别骑车人闯红灯、逆行、违规走机动车道甚至酒驾、醉驾等交通违法行为，造成电动三四轮车事故多发。
汽车行业分析师钟师向《法治周末》记者表示，“老年代步车”是基于市场需求野蛮生长出来的，因其速度远远低于汽车，在初期对其路权问题没有予以明确，使得“老年代步车”的驾驶者没有接受严格的交通法规学习和驾驶技能培训，导致他们交通意识淡薄，时常发生不遵守交通法规的情况，很容易导致事故发生。
有商家以非机动车名义销售“老年代步车”
《法治周末》记者在调查中发现，部分商家为了销售利益，隐瞒“老年代步车”为机动车的属性，以低速电瓶车为名把车销售给没驾照的老年人。
今年2月，江苏省高邮市的老年人王某驾驶“老年代步车”与一辆摩托车相撞，导致摩托车驾驶员重伤二级。交警认定，王某无证驾驶未经登记的电动四轮车，在路口左转弯时未让直行的车辆先行，承担事故主要责任，需赔偿对方19.5万元。
王某称，买车时商家表示这是电瓶车，遂将商家告上法庭，要求其承担相应责任。法院审理认为，商家以非机动车的名义销售机动车与事故的发生存在一定因果关系，因此应当根据过错，承担赔偿责任。最终，法院判决商家承担15%的赔偿责任，共计29250元。
《法治周末》记者调查了多家销售“老年代步车”的门店，他们均称“老年代步车”属于非机动车，在咨询路权相关问题时，有商家直接表示，“哪个道儿好走走哪个”。
中国汽车流通协会法律专家、北京朗诚律师事务所主任、合伙人武峰告诉《法治周末》记者，对低速电动车的合规管理是必然趋势，重要的是对这一类别的产品制定针对性的细则，规范生产、销售流程，早日将“老年代步车”等低速电动车作为纯电动乘用车系统管理。
“在具体的标准出台之前，应当通过执法、司法方面的支持和努力，保证消费者购车的知情权，避免消费者在不知情的情况下误以为其为‘电动（自行）车’，在无证、无照，对车辆驾驶风险没有预估的情况下贸然上路，导致生命和财产损害。”武峰说。
2020年9月1日，工信部在《对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复》中明确：老年电动代步车，泛指行驶速度较低、不符合相应类别机动车标准、未纳入机动车管理的四轮低速电动车，市面上也称之为“老年代步车”“残疾人助力车”等。按照道路交通安全法的相关规定，低速电动车应归为道路机动车辆，但这些车辆没有按照国家对机动车管理的要求办理市场准入，驾驶人和车辆也没有实行证照管理。
值得注意的是，《答复》中指出，大部分低速电动车生产企业不具备机动车生产资质，产品不符合国家标准要求，多以“老年代步车”等名目违法违规生产、销售和上路使用。
武峰介绍道，“老年代步车”的生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业，缺乏汽车研发生产所必备的设施条件，大多数产品不符合国家相关标准，没有经过必要的实验验证，安全性能较差。
针对产生这一情况的原因，他解释称，“老年代步车”等低速电动车自诞生开始就没有统一的国标。有业内人士认为，“老年代步车”最早大多源于20世纪90年代的三轮农用车、火三轮和残障车，后随着铅酸电池在电动自行车生产中的广泛应用，按照市场的需求演化为后来的“老年代步车”。直到2016年10月，《四轮低速电动乘用车技术条件》才正式立项。2021年6月，《纯电动乘用车技术条件》公开征求意见，才正式明确将低速自行车作为“微型低速纯电动乘用车”制定相应的技术指标和要求。
多地对“老年代步车”予以限制
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《法治周末》记者采访时表示，“老年代步车”绝大部分未经许可生产，不符合机动车安全技术标准，安全没有保障。
北京市安理律师事务所汽车业务中心主任郭庆补充道，因“老年代步车”短途、低价的市场定位，大部分会存在外壳刚度不够、重心高、底盘轻、稳定性差、易侧翻等特点。比照正规的四轮机动车，缺少很多安全装置，如安全带、性能优良的刹车系统等。
她还提出，“老年代步车”的驾驶人一般为老年人，可能会有行动偏迟缓、视力差、反应慢或者不熟悉交通规则等问题。
事实上，“老年代步车”市场无序发展，国家层面早已明确治理方向。
2018年11月，工信部等六部委印发《关于加强低速电动车管理的通知》，明确“老年代步车”属于此次被纳入监管的低速电动车范畴，要求各地清理整顿已有产能，严禁新增低速电动车产能。
2021年7月，北京市公安局、北京市交通委员会、北京市市场监督管理局、北京市商务局、北京市城市管理委员会五部门联合发布《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》，规定至2023年年底过渡期满，违规三四轮电动车将不得上道路行驶以及不得在公共场所停放。其中明确指出，2024年1月1日起，未经工信部许可生产、未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，车辆性能不符合机动车安全技术标准，使用电力驱动用于载客或载货的三轮、四轮机动车将不得上路。
4月14日，北京市公安局召开主题发布会上，北京市交管局副局长赵鑫介绍，今年北京违规电动三四轮车过渡期将结束，2024年1月1日起启动违法车辆执法管理。
7月27日，江苏省十四届人大常委会第四次会议表决通过了新修订的《江苏省道路交通安全条例》（以下简称《条例》），第十七条要求，任何单位和个人不得生产、销售不符合机动车国家安全技术标准、未经国家机动车产品主管部门许可的机动车。列入强制性产品认证目录的机动车未经强制性认证并标注认证标志的，不得出厂、销售、进口或者在其他经营活动中使用。《条例》自2024年1月1日起施行。
4月15日起，安徽芜湖市将在主城区设置电动三四轮车严管路段，通过严格措施全面加强管理。
还需补齐老年人出行需求
“我每周都要去医院，虽然住在市里，但是坐公交并不方便，每次都要倒两趟车，还要走几百米再过个天桥。我骑着车10分钟就能到了，而且它不占地方，停在哪儿都方便。”在8月22日的低速三四轮车回收现场，家住北京市东城区的田野告诉《法治周末》记者，他今年已经72岁了，去医院看病主要依靠这辆红色的“老年代步车”。
“今天把车交上去我就只能走着回家了。”接下来，他考虑买一辆电动自行车。
还在观望中的葛军告诉《法治周末》记者，他准备开到禁行的前一天。“我家有两个小孙子在史家胡同小学上学，我每天要往返于史家胡同小学和宋家庄，我当时买这个车就是因为后面能坐两个人，而且它充一次电能跑100公里。”
葛军家里还有一辆电动自行车，但是持续里程只有50公里无法满足他两地跑的需求，“而且我年纪越来越大，手脚也不那么利索了，骑电动自行车还摔过一次”。
此外，现场还有很多老年人都表示自己使用“老年代步车”主要是满足买菜、看病的需求，并且“老年代步车”狭小易通行、占地面积小，是胡同生活的首选。
钟师建议，对于低速电动三四轮车不要采取一刀切的模式，建议环保、安全、交通等部门，根据适用场景制定行业标准。
在治理违规低速电动三四轮车期间，为保障城市运行的需要，北京市公安局、交通委等七部门联合发文称，针对从事邮政寄递、园林绿化、环卫等民生服务行业的电动三轮车，符合管理办法规定的，核发“京C”号段摩托车号牌。江苏的《条例》也对邮政、快递行业电动三轮车的速度、路权进行了明确。
崔东树也赞同钟师的观点，在规范车辆管理的基础上，他还提出，可以设立适用于老年人的类似于驾照的管理体系。
武峰表示，随着我国人口老龄化程度的提高，公共交通网络必定要进一步做系统性的优化，比如，加强校车管理，孩子上下学靠校车；优化公共汽车站点设置，以此解决从家门口到公交站的“最后一公里”的问题。
郭庆认为，从民生需求的实际出发，老年人雨天出行、深夜出行、轻症就医或者接送孩子等是日常刚需，无法完全靠公共交通来满足，而我国正在进入老龄化社会，老年人的交通出行方案将成为更重要的课题。
（文中胡敏、田野、葛军均为化名）
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